Panoramica

Il circuito AVUS, o Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, occupa un posto affascinante e alquanto noto nella storia del motorsport. Situato a Berlino, in Germania, questo tracciato fu concepito all'inizio del XX secolo sia come strada di prova ad alta velocità per l'industria automobilistica tedesca in espansione, sia come circuito dedicato alle gare. Quando aprì ufficialmente nel 1921, rappresentava uno dei primi circuiti progettati specificamente per le corse nel mondo, progettato per spingere sia l'uomo che la macchina ai loro limiti assoluti. A differenza dei tracciati tortuosi e tecnici che caratterizzano la maggior parte dei circuiti, l'AVUS si distingueva per la sua semplicità: solo due lunghe sezioni rette di strada collegate da due curve. Questo design minimalista incoraggiava velocità sorprendente, rendendolo uno dei circuiti più veloci mai utilizzati nel motorsport competitivo.

Ciò che rendeva l'AVUS davvero unico, tuttavia, era la sua terribilmente ripida Nordkurve, una curva inclinata che raggiungeva un'inclinazione di quasi 43 gradi ed era pavimentata con mattoni. Questa caratteristica, pur consentendo alle auto di mantenere elevate velocità attraverso la curva, creava anche un ambiente di gara incredibilmente pericoloso. La pendenza era costruita senza le moderne barriere di sicurezza, il che significava che anche il più piccolo errore di calcolo poteva far volare un'auto fuori dal tracciato. I piloti dovevano bilanciare la velocità pura con un'precisione estrema, consapevoli che qualsiasi errore poteva avere conseguenze catastrofiche. La natura ad alto rischio del tracciato divenne fin troppo evidente nel corso degli anni, con numerosi incidenti che contribuirono alla sua temuta reputazione.

Nonostante il suo pericolo, AVUS rimase un luogo venerato per le corse e il progresso tecnologico. Nel corso dei decenni, ospitò un mix di eventi motoristici, tra cui le gare di Gran Premio prima della guerra e le competizioni di auto sportive, prima di ottenere finalmente il suo unico evento di Campionato del Mondo di Formula 1 nel 1959. Questa gara divenne leggendaria non solo per le velocità estreme raggiunte dalle vetture, ma anche per la tragica morte di Jean Behra, un abile pilota francese che perse la vita in una gara di supporto proprio sulla bancata che rese AVUS infame. Il Gran Premio vide Tony Brooks conquistare la vittoria in quella che passerà alla storia come una delle gare più insolite e pericolose nella storia della F1.

Sebbene l'AVUS sia stato gradualmente accorciato e modificato nel corso degli anni, l'identità centrale del tracciato come campo di prova ad alta velocità è rimasta invariata. Alla fine, l'aumento delle preoccupazioni per la sicurezza e i cambiamenti nella filosofia delle corse hanno portato al suo declino come importante sede di motorsport e, alla fine degli anni '90, gran parte della sua infrastruttura per le corse era scomparsa. Oggi, parti del vecchio circuito esistono ancora come strade pubbliche, un tranquillo promemoria di un tempo in cui le corse erano una battaglia cruda e ad alta posta tra uomo, macchina e i limiti della velocità. L'eredità dell'AVUS vive nella sua contribuzione all'evoluzione del motorsport, incarnando un'epoca in cui la pura velocità dominava la pista e i piloti audaci rischiavano tutto per l'emozione della corsa.

Storia

1907 – Concepimento e Primi Piani 

L'idea per l'AVUS è nata nel 1907, quando la Germania cercava di stabilire una pista di prova ad alta velocità dedicata per la sua industria automobilistica in rapida espansione. Berlino stava emergendo come un centro per lo sviluppo automobilistico, e i leader del settore immaginavano una struttura in cui i produttori potessero spingere i limiti dei propri veicoli. Il progetto ha affrontato diversi ostacoli finanziari, ritardandone la realizzazione. Tuttavia, con l'aumento dell'interesse per gli sport motoristici e i progressi tecnologici, l'idea è rimasta attuale, preparando il terreno per futuri sforzi di costruzione. 

1921 – Apertura Ufficiale dell'AVUS 

Dopo anni di ritardi a causa di problemi di finanziamento e della Prima Guerra Mondiale, l'AVUS è stato ufficialmente inaugurato il 24 settembre 1921. Il circuito, situato nel sud-ovest di Berlino, era rivoluzionario nel suo design, con due rettilinei di quasi dieci chilometri collegati da curve a forma di U ai due estremi. A differenza dei circuiti tradizionali, l'AVUS dava priorità alla velocità pura rispetto alla complessità tecnica, rendendolo uno dei circuiti più veloci del mondo all'epoca. Inizialmente, era utilizzato principalmente per test automobilistici prima di diventare un'importante sede per le gare. 

1926 – Prima Gara Importante: Il Gran Premio di Germania 

Il primo Gran Premio di Germania si svolse all'AVUS l'11 luglio 1926, segnando l'ingresso del circuito nel motorsport di alto livello. La gara, corsa sotto una fitta pioggia, si rivelò pericolosa, con numerosi incidenti e guasti meccanici che ridussero il numero dei concorrenti. Rudolf Caracciola, uno dei più grandi piloti di auto da corsa tedeschi, emerse vittorioso, consolidando la sua reputazione come un maestro in condizioni difficili. Questo evento consacrò l'AVUS come un importante luogo di motorsport, attirando l'attenzione internazionale e diventando un pilastro della storia delle corse in Germania. 

1937 – Introduzione della Nordkurve Fortemente Inclinata 

Nel 1937, l'AVUS subì una trasformazione drammatica con l'aggiunta della Nordkurve, una curva bankata di 43 gradi costruita in mattoni. Ispirata ai circuiti ovali americani, questa modifica mirava ad aumentare la velocità e la competitività, ma introdusse anche pericoli significativi. La bankatura permetteva ai piloti di mantenere un'incredibile velocità attraverso la curva, ma la mancanza di barriere di sicurezza e la natura imprevedibile della superficie rendevano gli incidenti particolarmente gravi. Questo cambiamento rese l'AVUS uno dei circuiti più veloci e pericolosi d'Europa. 

1939 – Corsa annullata e chiusura per guerra 

Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le gare all'AVUS si fermarono mentre la Germania dirottava le sue risorse verso lo sforzo bellico. La pista, come gran parte delle infrastrutture di Berlino, subì danni significativi durante il conflitto. Alla fine della guerra, l'AVUS era in cattivo stato e la prospettiva di una sua rinascita sembrava incerta. Tuttavia, con il risveglio del motorsport nell'Europa del dopoguerra, gli sforzi per ripristinare il circuito guadagnarono slancio, preparando il terreno per il suo ritorno alle gare alla fine degli anni '40. 

1951 – Il Racing Riprende Dopo la Guerra 

Nel 1951, l'AVUS fece un ritorno mentre la Germania si riconfigurava nel mondo del motorsport. Sebbene il paese fosse ancora vietato dall'ospitare eventi di Formula 1 a causa del suo passato bellico, l'AVUS ha ospitato gare di Formula 2 e altre competizioni internazionali. Questi eventi risvegliarono l'interesse per la storica pista, attirando le migliori squadre e i migliori piloti europei. Nonostante la sua infrastruttura invecchiata, l'AVUS continuò a mettere in mostra gare ad alta velocità, dimostrando di avere ancora un posto nel mondo del motorsport in rapida evoluzione. 

1954 – AVUS ospita gare di Formula 1 non valide per il campionato 

Nel 1954, l'AVUS aveva iniziato ad ospitare gare di Formula 1 non valide per il campionato, permettendo ai migliori team e piloti di competere sulla sua unica pista ad alta velocità. Questi eventi servivano come terreno di prova per i produttori e offrivano spettacolari emozioni per gli spettatori. Le velocità estreme del circuito lo rendevano un favorito tra alcuni piloti, ma le preoccupazioni sulla sicurezza rimanevano persistenti. Con l'emphasis crescente della Formula 1 su tracciati più tecnici, l'AVUS è rimasto un'eccezione, celebrato per la sua semplicità ma anche considerato uno dei luoghi più pericolosi dello sport. 

1959 – L'AVUS ospita la sua prima e unica gara di Formula 1 del Campionato del Mondo 

Il momento culminante della storia dell'AVUS in Formula 1 è avvenuto il 2 agosto 1959, quando ha ospitato la sua prima e unica gara del Campionato del Mondo. L'evento è stato dominato da Tony Brooks della Ferrari, che ha ottenuto la vittoria in una corsa caratterizzata da velocità vertiginose e condizioni estreme. Tuttavia, una tragedia si è verificata quando il pilota francese Jean Behra è morto in una gara di supporto, rafforzando le preoccupazioni riguardo al pericolo della Nordkurve. La corsa rimane una delle più veloci nella storia della F1, mettendo in mostra la natura unica dell'AVUS ma evidenziando anche i suoi rischi intrinseci. 

1967 – Rimozione della Nordkurve Banking 

Con l'evoluzione degli standard di sicurezza nel motorsport, il layout ad alta velocità e la ripida pendenza dell'AVUS divennero sempre più controversi. Nel 1967, la pericolosa bancata della Nordkurve fu rimossa per ridurre la gravità degli incidenti. Sebbene questo cambiamento migliorò la sicurezza, ridusse anche la caratteristica distintiva dell'AVUS. Il circuito divenne meno una pista focalizzata sulla velocità e più un luogo convenzionale, perdendo parte della sua identità originale. Di conseguenza, l'AVUS svanì gradualmente dal vertice del motorsport internazionale, con un numero ridotto di eventi importanti tenutisi lì nei decenni successivi. 

Anni '70 – AVUS Declina come Importante Sito di Corse 

Negli anni '70, il significato di AVUS nel motorsport globale continuò a diminuire. Le lunghe rettilinee e la mancanza di curve tecniche lo resero sempre più inadatto alle gare moderne, che privilegiavano circuiti più complessi e impegnativi. Sebbene rimanesse un luogo popolare per gare automobilistiche nazionali e eventi motociclistici, non era più considerato valido per le serie di motorsport di alto livello. I progressi nella progettazione dei circuiti e nella tecnologia di sicurezza fecero sembrare AVUS superato, contribuendo ulteriormente al suo ruolo in calo nelle competizioni di alto livello. 

1995 – Eventi di corsa professionale finale all'AVUS 

Negli anni '90, l'AVUS ospitava principalmente gare di touring car, con il Campionato Tedesco delle Touring Car (DTM) come serie più prestigiosa. Nel 1995, il DTM tenne il suo ultimo evento all'AVUS, segnando l'ultima grande gara professionale sul circuito. L'evento fu uno spettacolo, caratterizzato dalle corse ad alta velocità per cui l'AVUS era sempre stata conosciuta, ma era chiaro che i giorni del circuito come location di alto livello erano contati. Le preoccupazioni per la sicurezza e le sfide logistiche rendevano impraticabile un utilizzo continuato. 

1999 – AVUS Chiude Ufficialmente come Circuito Automobilistico 

Nel 1999, l'AVUS è stata ufficialmente rimossa dal calendario delle gare ed è stata completamente integrata nella rete stradale pubblica di Berlino come parte dell'autostrada A115. I tribune e i box sono stati demoliti, lasciando poche tracce del passato storico della pista. Un piccolo memoriale rimane sul sito, commemorando l'eredità dell'AVUS come uno dei circuiti più unici nella storia del motorsport. Sebbene non sia più un luogo di gara, la sua influenza sulla progettazione di circuiti ad alta velocità e sul collaudo automobilistico perdura. 

Evoluzione

Il circuito AVUS ha subito diverse trasformazioni dalla sua nascita, evolvendosi da una pista di prova ad alta velocità a uno dei luoghi di gara più pericolosi e unici della storia, per poi diventare parte della rete stradale di Berlino. La sua evoluzione riflette le priorità in evoluzione nel motorsport, dal puro aumento della velocità alla sicurezza del pilota e alle sfide tecniche delle corse. Quando l’AVUS aprì per la prima volta nel 1921, era un semplice circuito lungo 19 chilometri composto da due lunghe rettilinee collegate da ampie curve a U. Questo design consentiva velocità incredibilmente elevate ma offriva poche sfide tecniche. Inizialmente concepito come una pista di prova per l'industria automobilistica in crescita della Germania, divenne rapidamente un centro per il motorsport, ospitando gare prestigiose come il Gran Premio di Germania. 

Una delle modifiche più significative avvenne nel 1937 con la costruzione della Nordkurve, una curva con forte inclinazione all'estremità nord del circuito. Questa inclinazione di 43 gradi, realizzata in mattoni, era progettata per aumentare velocità e spettacolo, facendo somigliare l'AVUS ai circuiti ovali in stile americano. Sebbene abbia raggiunto l'obiettivo di spingere ulteriormente le velocità, ha anche introdotto rischi estremi. La mancanza di barriere e di caratteristiche di sicurezza significava che qualsiasi errore poteva portare a incidenti mortali, e l'inclinazione divenne nota per i suoi pericoli. 

Le corse all'AVUS furono interrotte durante la Seconda Guerra Mondiale e il tracciato subì danni durante il conflitto. Quando la competizione riprese nei primi anni '50, l'AVUS iniziò a ospitare gare di Formula 1 non valide per il campionato, ma le preoccupazioni per la sicurezza rimasero. Il momento più significativo della storia della Formula 1 per il tracciato arrivò nel 1959 quando ospitò il suo primo e unico Gran Premio di Campionato del Mondo. La gara dimostrò l'incredibile velocità dell'AVUS, con i piloti che raggiunsero velocità senza precedenti, ma sottolineò anche i pericoli, poiché il pilota francese Jean Behra perse la vita in una gara di supporto dopo essersi schiantato contro una barriera non protetta. 

Con il passare del tempo, mentre la Formula 1 e il motorsport in generale diventavano sempre più focalizzati sulla sicurezza, il layout obsoleto dell'AVUS divenne sempre più controverso. Nel 1967, l’alta inclinazione della Nordkurve venne rimossa, alterando drasticamente il carattere del circuito. Sebbene questa modifica migliorasse la sicurezza, riduceva anche ciò che rendeva l'AVUS unico: le gare ultra-veloci e ad alto rischio. Senza la sua caratteristica distintiva, l'AVUS faticava a rimanere rilevante in un'epoca in cui nuovi circuiti venivano costruiti con layout più equilibrati, che enfatizzavano sia la velocità che l'abilità tecnica. 

Negli anni '70, l'AVUS era in gran parte scomparso dalle corse internazionali di alto livello. Rimase un luogo per eventi nazionali di auto e moto, ma non ricoprì più un ruolo significativo nel motorsport globale. Le lunghe rettilinee lo resero progressivamente obsoleto rispetto ai circuiti più moderni, che presentavano curve più strette e chicane per mettere alla prova l'abilità dei piloti piuttosto che la pura velocità. L'ultimo cambiamento significativo all'AVUS avvenne nel 1999 quando fu ufficialmente disattivato come circuito di gara e completamente integrato nel sistema stradale pubblico di Berlino. Le tribune e gli edifici dei box furono demoliti, lasciando poche prove della sua storia di corsa. Oggi, rimane solo un piccolo memoriale per commemorare l'eredità dell'AVUS. 

Nonostante la sua eventuale scomparsa come sede per le corse, l'AVUS rimane uno dei circuiti più storicamente significativi nel motorsport. La sua evoluzione—da una strada sperimentale ad alta velocità a un circuito di Formula 1 e infine a una parte dell'autostrada di Berlino—riflette i cambiamenti più ampi nella filosofia del motorsport. Sebbene un tempo fosse un simbolo di velocità e ambizione ingegneristica, le preoccupazioni per la sicurezza hanno reso il suo design obsoleto. Tuttavia, il suo impatto sulla storia del motorsport, in particolare nel mostrare i rischi estremi delle corse ad alta velocità, assicura che l'AVUS non sarà mai dimenticato.

Caratteristiche

Il circuito AVUS è stato uno dei tracciati più distintivi ed estremi nella storia del motorsport, noto per la sua incredibile velocità e il design non convenzionale. A differenza della maggior parte dei circuiti di Formula 1, che presentano un mix di curve tecniche e rettilinei, l'AVUS era un circuito ultra-veloce, simile a una pista da drag race, che privilegiava la velocità massima piuttosto che una maneggevolezza intricata. Inizialmente concepito come una pista di prova ad alta velocità, si è evoluto in un luogo di gara che ha visto alcune delle competizioni più veloci e pericolose nel motorsport. 

Con una lunghezza di 19,6 chilometri (12,2 miglia) nella sua forma originale, l'AVUS è stato uno dei circuiti più lunghi mai utilizzati. Era composto da sole due curve principali, ampie inversioni di marcia a ciascun estremo, collegate da due rettilinei incredibilmente lunghi, ciascuno lungo quasi 10 chilometri (6,2 miglia). Il tracciato era brutalmente semplice ma estremamente impegnativo per le macchine, con le auto che raggiungevano velocità superiori ai 300 km/h (186 mph) per periodi prolungati. A differenza dei circuiti più comuni, che presentano un mix di curve ad alta e bassa velocità, l'AVUS era interamente incentrato sulla velocità pura, rendendolo più simile a un'ellisse allungata piuttosto che a un circuito stradale convenzionale. 

Una delle sue caratteristiche più famose era la Nordkurve, una curva inclinata di 43 gradi introdotta nel 1937. Costruita in mattoni piuttosto che in asphalt, l'inclinazione era progettata per permettere alle auto di mantenere la velocità attraverso la curva, ma introduceva anche rischi estremi. La combinazione di alte forze G, livelli di aderenza inconsistenti e una completa mancanza di barriere la rendeva uno degli angoli più pericolosi nella storia del motorsport. Il tracciato stesso aveva originariamente una mescolanza di superfici in asfalto e mattoni, con l'inclinazione che si rivelava particolarmente insidiosa in condizioni di umidità. Le modifiche successive hanno visto l'intero circuito pavimentato in asfalto, ma la fondamentale natura ad alta velocità dell'AVUS è rimasta invariata. 

Nonostante la sua velocità emozionante, l'AVUS non è mai stato un vero e proprio test delle abilità del pilota come lo erano circuiti più tecnici. Piuttosto, era un campo di battaglia per la superiorità ingegneristica, spingendo le auto ai loro limiti meccanici. Questo lo rese unico tra i circuiti di Formula 1, dove di solito è richiesta una combinazione di velocità, maneggevolezza e strategia. Il Gran Premio di Germania del 1959, l'unica gara ufficiale del Campionato Mondiale di Formula 1 tenutasi all'AVUS, fu uno spettacolo di velocità ma rafforzò anche i pericoli del circuito, in particolare dopo l'incidente mortale di Jean Behra in una gara di supporto. 

Con il passare del tempo, l'evoluzione degli standard di sicurezza e il cambiamento delle attitudini nel motorsport portarono a modifiche significative. Nel 1967, la rimozione della banchina della Nordkurve ridusse l'elemento più pericoloso del tracciato, ma così facendo eliminò anche gran parte di ciò che rendeva l'AVUS unico. Il circuito divenne gradualmente obsoleto mentre le corse moderne richiedevano layout più tecnici con maggiore enfasi sulla abilità del pilota piuttosto che sulla pura velocità. Negli anni '70, l'AVUS era svanito dai principali eventi di motorsport, anche se rimase un luogo per eventi nazionali di auto e moto per diversi decenni ancora. 

Le ultime gare professionali si sono svolte negli anni '90, e nel 1999, AVUS è stata ufficialmente dismessa come circuito da corsa e completamente integrata nella rete stradale di Berlino come parte dell'autostrada A115. Oggi, rimane solo un piccolo memoriale a testimonianza della ricca e drammatica storia del tracciato. Nonostante la sua eventuale scomparsa dal mondo del motorsport, AVUS rimane un simbolo iconico di un'era in cui la velocità regnava sovrana e la sicurezza era una preoccupazione secondaria. La sua eredità come uno dei circuiti più veloci e pericolosi mai costruiti continua a catturare l'attenzione degli appassionati di corse, assicurandole un posto nella storia del motorsport che non sarà mai dimenticato.

Adattamenti Meccanici

Correre all'AVUS richiedeva adattamenti meccanici altamente specializzati a causa del suo layout estremo, che prioritizzava la velocità massima piuttosto che la maneggevolezza tecnica. Le due lunghissime rette del circuito e le minime curve significavano che le auto dovevano essere configurate per la massima velocità piuttosto che per l'agilità. A differenza dei circuiti tradizionali di Formula 1 che richiedono un equilibrio tra deportanza e capacità di curvare, l'AVUS spingeva le squadre a ridurre al minimo la resistenza aerodinamica, modificare i rapporti del cambio per la stabilità ad alta velocità e garantire che i sistemi di frenata e sospensione potessero resistere alle immense forze generate da lunghe corse a alta velocità. 

Aerodinamicamente, le auto necessitavano di un assetto a bassa resistenza per raggiungere le velocità più alte possibili sui rettilinei di quasi 10 chilometri. A differenza dei circuiti con molte curve strette in cui un alto carico aerodinamico è essenziale per la presa, l'AVUS favoriva design aerodinamici con angoli di ala minimi per ridurre la resistenza dell'aria. Ciò significava che le auto spesso sacrificavano le prestazioni in curva a favore dell'efficienza in rettilineo, un approccio raro in Formula 1, dove la maggior parte dei circuiti richiede un equilibrio tra i due. I team tendevano a utilizzare un pacchetto a bassa deportanza in stile 'Monza', simile a quello impiegato nei circuiti ad alta velocità con lunghi rettilinei e poche curve. 

Le impostazioni della sospensione dovevano anche essere adattate alle esigenze uniche del tracciato. Con poche variazioni di elevazione e una superficie relativamente liscia, un assetto di sospensione rigido era preferibile per mantenere la stabilità ad alte velocità. Tuttavia, la presenza della curva Nord prima del 1967 introduceva una sfida ulteriore. Le estreme forze G sperimentate nella bancata in mattoni a 43 gradi significavano che i componenti della sospensione dovevano essere rinforzati per gestire i carichi laterali, evitando un eccessivo rollio della carrozzeria o instabilità. L'altezza da terra veniva spesso mantenuta bassa per ottimizzare l'aerodinamica, sebbene questo comportasse il rischio di toccare il suolo ad alte velocità se la superficie del tracciato era irregolare. 

La frenata era un altro fattore critico, anche se l'AVUS era molto meno impegnativa per i freni rispetto ai circuiti convenzionali. Con solo due curve principali per giro, la frenata intensa era limitata all'ingresso delle curve a U ad ogni estremità del tracciato. Tuttavia, le alte velocità significavano che i freni dovevano comunque essere sufficientemente raffreddati per evitare il surriscaldamento durante la decelerazione da velocità estreme. Il bilanciamento dei freni veniva tipicamente regolato verso il frontale per garantire stabilità durante la frenata da oltre 300 km/h, in particolare poiché gli pneumatici avrebbero operato a livelli di carico aerodinamico inferiori, riducendo la loro aderenza in frenata. 

I rapporti di trasmissione erano tra le considerazioni meccaniche più cruciali per l'AVUS. Le lunghe rette significavano che le vetture necessitavano di rapporti lunghi per massimizzare la velocità massima piuttosto che l'accelerazione rapida. Una configurazione che favorisce un rapporto finale di trasmissione più elevato consentiva ai motori di allungare il loro range di potenza prima di raggiungere i limiti di giri, garantendo così ai piloti di mantenere la velocità massima per periodi più lunghi. Rapporti di trasmissione più corti, comunemente utilizzati per circuiti con frequenti zone di accelerazione, sarebbero stati inefficaci all'AVUS, in quanto avrebbero fatto raggiungere alle vetture il limite di giri troppo presto, riducendo il potenziale di velocità complessivo. 

Il tuning del motore ha giocato un ruolo fondamentale nell'ottimizzazione delle performance all'AVUS. Poiché il tracciato non era fisicamente impegnativo in termini di forze di curva, la potenza erogata e l'efficienza del raffreddamento erano le principali preoccupazioni. I motori dovevano essere tarati per massimizzare i cavalli, con le considerazioni di affidabilità che avevano la precedenza a causa dei periodi prolungati a pieno gas. I sistemi di raffreddamento dovevano essere ottimizzati per prevenire il surriscaldamento, poiché la mancanza di sezioni a bassa velocità significava che il flusso d'aria attraverso i radiatori dipendeva interamente dalle corse ad alta velocità piuttosto che dal raffreddamento naturale nelle fasi di sollevamento.

Queste adattamenti meccanici hanno influenzato direttamente la strategia di gara e la configurazione dell'auto. L'attenzione a ridurre la resistenza all'aria e massimizzare la velocità massima significava che il sorpasso dipendeva principalmente dal risucchio, con i piloti che sfruttavano le lunghe rettilinei per risucchiare dietro ai rivali prima di tentare un sorpasso. Anche le strategie dei pit stop erano influenzate dai modelli di usura degli pneumatici, poiché la natura ad alta velocità del tracciato esercitava una notevole pressione sulla gomma, in particolare con i rischi di surriscaldamento a causa della minima deportanza. Le squadre dovevano bilanciare attentamente i carichi di carburante, poiché portare peso eccessivo poteva influenzare drasticamente l'accelerazione e la velocità massima. 

In definitiva, l'AVUS era un circuito che premiava la potenza grezza e l'efficienza aerodinamica rispetto alla finezza e alla precisione tecnica. Si distingueva dai tradizionali luoghi della Formula 1, richiedendo un approccio unico alla messa a punto dell'auto che privilegiava il dominio in rettilineo piuttosto che una maneggevolezza intricata. Le estreme adattamenti meccanici richiesti per le migliori prestazioni all'AVUS evidenziavano l'identità del circuito come uno dei più veloci e pericolosi nella storia del motorsport, un luogo in cui la capacità ingegneristica giocava spesso un ruolo più grande rispetto all'abilità del pilota nel determinare il successo.

Controversie

Il circuito AVUS, noto per la sua velocità estrema e il layout semplice, è stato teatro di diverse controversie, problemi legali e incidenti mortali che hanno plasmato il suo lascito e alla fine contribuito al suo declino come sede di motorsport di alto livello. A causa della sua natura ad alta velocità e della mancanza di caratteristiche di sicurezza moderne, la pista è stata spesso criticata per essere uno dei circuiti più pericolosi della storia. La sua combinazione di lunghi rettilinei, minime aree di sicurezza e la famigerata curva Nordkurve ha portato a numerosi incidenti di alto profilo, alcuni dei quali hanno avuto conseguenze durature sulle normative di sicurezza e sul futuro della pista. 

Una delle controversie più significative riguardanti AVUS era il pericolo intrinseco del suo tracciato. A differenza dei circuiti tradizionali che bilanciano velocità e sezioni tecniche di curva, AVUS era essenzialmente un tracciato autostradale con due curve che permetteva alle auto di raggiungere velocità estreme con poco margine di errore. L'introduzione della curva nord nel 1937 ha solo esacerbato i rischi. La curva in mattoni inclinata a 43 gradi era progettata per consentire alle auto di mantenere la velocità, ma creava forti forze G e instabilità, rendendola una trappola mortale in caso di guasto meccanico o perdita di controllo. La mancanza di barriere protettive e gli incidenti ad alta velocità che ne seguirono portarono a una critica diffusa del design del tracciato. 

Il più infame incidente mortale all'AVUS si verificò durante il Gran Premio di Germania del 1959, l'unico evento del Campionato del Mondo di Formula 1 tenutosi sul circuito. Il pilota francese Jean Behra, un veterano della corsa noto per il suo stile aggressivo, stava competendo in una gara di supporto quando perse il controllo della sua Porsche RSK sulla pendenza della Nordkurve. La sua auto fu lanciata fuori dal tracciato, sbalzandolo dal veicolo e contro un'asta per bandiere, uccidendolo all'istante. L'incidente di Behra fu un brusco promemoria dei pericoli rappresentati dall'AVUS, in particolare dalla pendenza, che non aveva reti di protezione o barriere per impedire alle auto di volare via dal circuito. La sua morte intensificò i dibattiti sulla sicurezza del tracciato, con molti che sostenevano che il layout fosse fondamentalmente inadeguato per le gare di monoposto di alto livello. 

Oltre agli incidenti mortali, l'AVUS ha affrontato anche sfide legali e logistiche nel corso della sua storia. Essendo una strada pubblica che fungeva da pista da corsa, il circuito doveva spesso navigare in accordi complessi tra la città di Berlino, le autorità dei trasporti e le organizzazioni automobilistiche. A differenza dei circuiti costruiti appositamente, l'AVUS faceva parte del sistema autostradale tedesco, il che significava che richiedeva chiusure temporanee e modifiche significative prima di ospitare le gare. Questo portava a controversie riguardanti il finanziamento, le responsabilità di manutenzione e gli aggiornamenti di sicurezza. 

Le preoccupazioni di sicurezza di long-standing hanno infine portato a modifiche importanti. Nel 1967, in risposta alla crescente pressione da parte di automobilisti, squadre e sostenitori della sicurezza, è stata demolita la curva Nordkurve, rimuovendo il lato più pericoloso del circuito. Il tracciato è stato significativamente accorciato a 8.3 km, riducendo le velocità massime e rendendo la pista più gestibile. Nonostante questi cambiamenti, AVUS ha avuto difficoltà a mantenere il suo posto nel motorsport moderno, poiché l'evoluzione degli standard di sicurezza ha reso il suo design semplice e ad alto rischio sempre più obsoleto. 

Nei decenni successivi, l'AVUS fu principalmente utilizzato per eventi nazionali di auto e moto, ma persistettero preoccupazioni riguardo ai incidenti e alle strutture obsolete. Negli anni '90, le discussioni per integrare permanentemente il tracciato nella rete stradale in espansione di Berlino guadagnarono slancio. Nel 1999, la pista fu ufficialmente dismessa, con la maggior parte di essa assorbita nell'autostrada A115, lasciando solo una piccola sezione come segno storico del suo passato. 

L'AVUS rimane uno dei circuiti più noti nella storia del motorsport, ricordato per la sua estrema velocità e le tragedie che vi si sono verificate. Sebbene il suo design fosse rivoluzionario per il suo tempo, gli incidenti mortali e le controversie riguardanti la sua sicurezza portarono infine al suo declino. Le lezioni apprese dall'AVUS contribuirono a una spinta più ampia per il miglioramento delle misure di sicurezza nel motorsport, influenzando i successivi design dei circuiti e le normative per dare priorità alla protezione dei piloti rispetto alla pura velocità.

Storia del Layout e Record del Giro

Il circuito AVUS di Berlino ha subito numerosi cambiamenti di layout nel corso della sua storia, evolvendosi dal suo design originale come pista di test ad alta velocità in un luogo per motorsport competitivo, prima di essere infine dismesso. Quando aprì per la prima volta nel 1921, l'AVUS presentava un layout semplice di 19,6 chilometri composto da due rettilinei incredibilmente lunghi collegati da ampie curve a U. Questa configurazione estrema lo rese uno dei circuiti più veloci al mondo, ma anche uno dei più pericolosi. Nel 1937, una modifica importante introdusse la famigerata Nordkurve, una curva fortemente inclinata con un'inclinazione spaventosa di 43 gradi. Questa modifica ridusse la lunghezza complessiva della pista a 8,3 chilometri, ma aumentò drammaticamente le velocità in curva, rendendo il circuito ancora più pericoloso. La natura ad alta velocità dell'AVUS continuò a definire il suo lascito, ma le preoccupazioni per la sicurezza divennero sempre più pressanti. 

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le corse ripresero nel 1951 su un tracciato sostanzialmente invariato e nel 1959, l'AVUS ospitò il suo unico Gran Premio del Campionato del Mondo di Formula 1. Tuttavia, la morte di Jean Behra in una gara di supporto durante quel fine settimana evidenziò i pericoli estremi del circuito, rafforzando le richieste di cambiamenti. Nel 1967, la pericolosa bancata della Nordkurve fu demolita per migliorare la sicurezza e il tracciato fu leggermente accorciato a 8,1 chilometri. Nei decenni successivi, furono effettuate ulteriori modifiche man mano che gli standard di sicurezza nelle corse si evolvevano. Nel 1984, l'AVUS fu accorciato a 4,8 chilometri e nel 1992 fu ridotto a soli 2,6 chilometri con l'aggiunta di chicane per controllare le velocità. Queste modifiche aiutarono il tracciato a rimanere valido per gare nazionali di automobili e motociclette, ma progressivamente perse rilevanza nel motorsport internazionale. 

Fondamentalmente, l'AVUS è stata dismessa come circuito di corsa competitivo e, alla fine degli anni '90, è stata completamente integrata nella rete stradale di Berlino come parte della Bundesautobahn 115. Sebbene non si svolgano più corse là, rimangono tracce della sua storia, incluse le tribune preservate che ricordano il suo passato ricco di eventi. A causa dei molteplici cambiamenti nel layout della pista, i record precisi dei giri variano in base alle diverse configurazioni. Tuttavia, il circuito era noto per favorire auto con una velocità massima eccezionale, una minima resistenza aerodinamica e motori potenti. I giri veloci all'AVUS erano in gran parte determinati dalla prestazione in rettilineo piuttosto che dalla capacità di affrontare le curve, rendendolo unico tra i circuiti di corsa. La necessità di un assetto aerodinamico a bassa resistenza, una stabilità di guida a velocità elevate e una frenata precisa nelle curve a U definivano il successo su una pista che privilegiava la potenza pura rispetto alla finezza tecnica.

Gran Premio Iconico

Gran Premio di Germania del 1926 – La nascita di una legacy 

Il Gran Premio di Germania del 1926 è stata la prima gara a portare il prestigioso titolo, stabilendo l'AVUS come un importante circuito automobilistico. Si è svolto sotto una pioggia torrenziale, rendendo il già pericoloso tracciato ad alta velocità ancora più insidioso. I piloti chiave includevano Rudolf Caracciola e Adolf Rosenberger, che guidarono la squadra Mercedes-Benz contro concorrenti internazionali. L'abilità di Caracciola di dominare le condizioni bagnate gli fece guadagnare uno status leggendario nel motorsport tedesco. Questa gara è considerata iconica perché segnò l'ingresso della Germania nelle corse internazionali di Gran Premio e mostrò le prime prove di resistenza e abilità in condizioni estreme. 

Gran Premio AVUS 1937 – La Battaglia della Velocità e della Tragedia 

Il Gran Premio AVUS del 1937 è stato il primo a utilizzare l'infame Nordkurve, una curva bancata a 43 gradi che rese AVUS ancora più veloce e pericolosa. La gara ha visto una feroce battaglia tra i dominanti costruttori tedeschi, Mercedes-Benz e Auto Union, con Hermann Lang che alla fine ha ottenuto la vittoria. Tuttavia, la tragedia si abbatté quando Ernst von Delius di Auto Union si schiantò a oltre 250 km/h in una collisione ad alta velocità con la Mercedes di Richard Seaman. L'incidente si rivelò fatale per von Delius, sottolineando i rischi estremi del banking ad alta velocità. Questa gara rimane iconica poiché ha spinto i limiti della velocità e della sicurezza, dimostrando sia le potenzialità che i pericoli del design dei circuiti ad alta velocità. 

Gran Premio AVUS 1954 – La Potenza della Mercedes 

In una gara di Formula 1 non valida per il campionato, il Gran Premio AVUS del 1954 ha messo in risalto la straordinaria potenza della Mercedes-Benz W196. L'evento era suddiviso in due batterie, e la macchina aerodinamica di Karl Kling ha dominato il campo, perfettamente adatta per le lunghe rettilinee di AVUS. A differenza dei circuiti tradizionali che richiedevano abilità tecniche nelle curve, questa gara ha evidenziato il vantaggio della pura velocità e dell'efficienza aerodinamica. È ricordata come un esempio di come AVUS favorisse la potenza rispetto alla precisione, rafforzando la sua reputazione come uno dei circuiti più veloci del mondo. 

Gran Premio di Germania 1959 – AVUS nel Campionato Mondiale di F1 

Il Gran Premio di Germania del 1959 è stata l'unica gara ufficiale del Campionato Mondiale di Formula 1 disputata all'AVUS. Tony Brooks della Ferrari conquistò la vittoria, ma il fine settimana fu offuscato dal tragico incidente di Jean Behra in una gara di supporto. Behra perse il controllo nella Nordkurve e fu sbalzato dalla sua auto, riportando ferite mortali. Questo evento sottolineò i pericoli intrinseci dell'AVUS e contribuì all'evoluzione delle misure di sicurezza nello sport. La gara è iconica per il suo spettacolo ad alta velocità, ma anche come un punto di svolta nelle discussioni sulla sicurezza dei tracciati, portando a cambiamenti significativi nei progetti dei circuiti di Formula 1. 

Gran Premio AVUS 1967 – La Transizione delle Auto da Turismo 

Nel 1967, l'AVUS era stata modificata per rimuovere la pericolosa Nordkurve, spostando il suo focus verso le corse di automobili turismo. La gara del Campionato Europeo di Automobili Turismo di quell'anno ha visto intense battaglie tra BMW, Alfa Romeo e Ford, con i piloti che spingevano le loro macchine al limite sul tracciato ancora estremamente veloce. Anche se la pista era cambiata, ha mantenuto la sua identità di campo di battaglia ad alta velocità. Questa gara era significativa in quanto simboleggiava la transizione dell'AVUS da circuito di Gran Premio a sede di automobili turismo prima del suo progressivo declino in importanza.

Eredità ed Evento

Il circuito AVUS occupa un posto unico nella storia del motorsport come uno dei circuiti più veloci e distintivi mai costruiti. Concebuto inizialmente come pista di prova e sede di gare all'inizio del XX secolo, divenne un banco di prova sia per l'ingegneria automobilistica tedesca che per le gare ad alta velocità. L'AVUS non era solo un circuito: era un simbolo delle ambizioni della Germania nel mondo automobilistico, ospitando le prime gare di Gran Premio e leggendari duelli tra produttori come Mercedes-Benz e Auto Union. 

Uno degli eventi più notevoli nella storia dell'AVUS è stato il Gran Premio di Germania del 1926, la prima gara a portare quel titolo, che ha consolidato lo status internazionale del circuito. Il Gran Premio AVUS del 1937 ha introdotto la pericolosa curvatura Nordkurve, che ha visto velocità raggiungere livelli senza precedenti, ma ha anche aumentato i pericoli degli incidenti ad alta velocità. Il momento più significativo della Formula 1 per il circuito è arrivato nel 1959, quando ha ospitato il suo unico Gran Premio ufficiale del Campionato Mondiale, vinto da Tony Brooks della Ferrari. Tuttavia, quel fine settimana è stato oscurato dall'incidente mortale di Jean Behra in una gara di supporto, ribadendo le preoccupazioni sulla sicurezza del tracciato. 

Sebbene l'AVUS non abbia mai ospitato una gara di Formula 1 decisiva per il campionato, ha avuto un ruolo cruciale nel plasmare gli standard di sicurezza nel motorsport. Le sue velocità estreme, unite a aree di uscita minime e alla mancanza di misure di sicurezza moderne, hanno messo in evidenza i rischi dei circuiti progettati esclusivamente per la velocità in rettilineo. La rimozione della Nordkurve nel 1967 ha segnato un cambiamento verso progetti di tracciati più sicuri, e l'AVUS è gradualmente passato a essere un luogo principalmente utilizzato per gare di auto turismo e motociclette prima della sua eventuale chiusura come circuito motociclistico di grande importanza. 

Oltre al motorsport, l'AVUS ha avuto un impatto duraturo su Berlino e sulla comunità circostante. Essendo una delle prime autostrade a accesso controllato al mondo, ha contribuito allo sviluppo della rete autostradale tedesca. Oggi, il tracciato è completamente integrato nella Bundesautobahn 115, fungendo da importante percorso di trasporto mantenendo al contempo elementi del suo patrimonio automobilistico. Gli spalti conservati e la torre di controllo rimangono come segni storici del suo passato, attirando appassionati di motorsport e storici. 

Per quanto riguarda il futuro a lungo termine dell'AVUS, il suo ruolo come pista da corsa competitiva è svanito, ma gli sforzi per preservarne l'eredità continuano. Sebbene non ci siano piani per rianimarlo come circuito automobilistico attivo, c'è un interesse costante nel mantenere la sua importanza storica. Eventi come raduni di auto d'epoca ed esposizioni celebrano il suo passato, assicurando che l'AVUS rimanga una parte fondamentale della storia del motorsport. La sua trasformazione da leggendario circuito da corsa a strada funzionante riflette la natura in evoluzione delle infrastrutture motoristiche, mescolando eredità e bisogni moderni di trasporto.

Critica

Il circuito AVUS, nonostante la sua importanza storica, è stato spesso criticato per diversi importanti difetti che hanno contribuito al suo declino come sede principale per gli sport motoristici. Il problema più significativo riguardava le preoccupazioni per la sicurezza. Con le sue lunghe rettilinee e le aree di fuga minime, l'AVUS era uno dei circuiti più pericolosi mai utilizzati nelle gare di alto livello. L'introduzione della curva bancata Nordkurve nel 1937 ha solo aggravato i rischi, poiché i piloti affrontavano la ripida pendenza del 43 gradi a velocità estreme con poco margine di errore. Incidenti di alto profilo, tra cui gli incidenti mortali di Ernst von Delius nel 1937 e di Jean Behra nel 1959, hanno messo in evidenza i pericoli intrinseci della pista. La mancanza di moderni dispositivi di sicurezza, come barriere e zone di fuga, ha reso l'AVUS inadeguato per la Formula 1 man mano che gli standard di sicurezza si sono evoluti. 

Un'altra grande critica era la mancanza di eccitazione per gli spettatori. A differenza dei circuiti tradizionali con una varietà di curve, cambi di elevazione e sezioni tecniche, l'AVUS era principalmente un test di velocità in rettilineo. Con solo due curve principali e poca varietà nel tracciato, non offriva il tipo di corsa ruota a ruota che i fan si aspettavano. Questo portava a gare processionali dove i sorpassi erano in gran parte determinati dalla velocità massima piuttosto che dalla abilità del pilota o dalle manovre strategiche. Il predominio delle auto aerodinamicamente efficienti significava che le gare mancavano spesso di quell'imprevedibilità e delle battaglie di sorpasso che definiscono i grandi luoghi del motorsport. 

Il sorpasso stesso è stato un altro problema significativo, nonostante le alte velocità del circuito. Sebbene le lunghe rettilinee offrissero un'opportunità per sfruttare la scia, la mancanza di zone di frenata intensa e sezioni tecniche significava che c'erano pochi punti di sorpasso naturali. Questo ha spesso portato a gare decise dalla pura potenza del motore piuttosto che dall'abilità del pilota, riducendo il livello di competizione e rendendo la strategia meno influente rispetto ad altri circuiti. 

L'impatto ambientale era anche una considerazione, specialmente poiché l'AVUS si trovava all'interno della città di Berlino. L'inquinamento acustico causato dalle corse ad alta velocità era una preoccupazione per i residenti vicini e, man mano che la città si espandeva, la praticità dell'utilizzo del circuito per eventi motorsport di grande rilevanza diminuisce. Inoltre, l'integrazione dell'AVUS nella rete autostradale significava che qualsiasi continuazione delle corse si scontrava con il suo ruolo primario come arteria di trasporto. 

In definitiva, mentre l'AVUS era un circuito iconico con una storia ricca, le sue limitazioni progettuali, i pericoli estremi per la sicurezza e la mancanza di azione avvincente nelle corse hanno portato al suo declino. La sua trasformazione in un'autostrada ha segnato la fine della sua era di corse competitive, ma il suo lascito rimane come uno dei circuiti più unici e storicamente significativi nella storia del motorsport.